还退什么押金,推辆共享单车回家吧
刘畅
今年下半年，共享单车行业掀起淘汰浪潮。第二梯队的企业纷纷折戟，数亿元押金缺口显露出来。用户为拿回自己的押金，有些不但要支付路费，甚至要付出委托黄牛的成本。前半程资本的喧嚣，转为用户在网上愤怒的声讨，共享单车的发展前程道阻且长。
路费与黄牛
今年9月至11月间，北京通州北苑的万达广场每天都会聚集一群远道而来的人。写字楼内专为他们辟出电梯，直达30层。这些人不是购物的贵宾，而是共享单车品牌酷骑单车的用户。他们是来酷骑（北京）科技有限公司（以下简称“酷骑公司”）的总部退押金的。“搭进去15块钱路费和3个小时，好歹退回来了。”虽因当初为解决“最后一公里”的问题，平添出许多公里的麻烦，张维仍庆幸自己是这些人中的一员。他排了十几分钟队，完完整整地拿到了298元押金。
像张维这样顺利的人并不多。9月28日，酷骑单车官方曾发布致歉公告，截至那时，酷骑单车的用户在全国有150万，欠用户押金3亿多元。这已是酷骑单车陷入一段危机之后的数字。公告发布前一天，酷骑公司总部已暂停办公。而自8月始，便集中出现网上无法退押金的问题，运营电话难以打通，各地分公司陆续关闭。当酷骑单车向用户承认退押金困难后，每天来通州的退款队伍便延伸到楼外，在万达广场上画起长龙，甚至招来警车维持秩序。“这样的日子持续了近半个月，北京的用户退得差不多了。”王磊曾在酷骑单车工作，为用户在现场退过押金，他告诉本刊，“11月15日央视曝光酷骑退押金难后，又引来大量之前没有注意的用户。”一周7天都有人去退款，有些用户排队得等两个多小时。
“我们毕竟在北京，还有队可排，那些外地的用户怎么退？”张维告诉本刊，他退押金时，门口的白板上写有退押金的提示，有人围在那里看了半天，仍问他该怎么退，像充人头的黄牛。令人哭笑不得的是，无孔不入的黄牛党看中其中商机。本刊记者发现，一些网站均有黄牛要价130元至160元不等，叫卖代退押金。11月20日之前，这些黄牛大多采用到现场排队的方式。“酷骑单车也注意到这个问题，为了证明身份，他们要求带本人身份证等有效证件。”但似乎收效甚微，黄牛要求客户提供姓名、电话和身份证号，据其他媒体调查，有些黄牛在10天之内，便能赢利6000余元。
本刊记者来到通州北苑的万达广场时，广场上已恢复平日的秩序。张维赶上的几乎是最后一班车，“酷骑单车蹬着轻省，押金一直不舍得退”。得知手机客户端已无法退款后，他于11月16日来到现场。三日后，酷骑单车通过其官方发布公告，单车的运营和管理业务交由四川拜客有限公司负责。现场退押金的地址转为成都的莱普敦公馆，并公布三个退款电话。但是，其他媒体现场走访发现，因租金问题，莱普敦公馆无人负责退款。又过三日，酷骑单车再发公告，声称由于线下退款点的开设已严重影响现场公共秩序，线下退款点暂停，只保留电话退款业务。本刊记者尝试拨打电话，发现三个号码已被屡屡失败的用户举报为诈骗电话，均未接通。
一个用户如果找黄牛拿回押金，在不受骗的情况下，他将付出将近一半押金的代价，如果不找，他可能一分钱也拿不到。张维已无须面對这样的抉择，但一波未平，一波又起，他钟爱的小蓝单车也出现押金无法退回的问题。与酷骑单车几乎同时，自9月开始，小蓝单车不断被曝出押金未能及时退还的现象。10月20日，小蓝单车曾发布公告称，用户于2017年10月30日之前申请的退款，将于2017年11月10日前退还完毕。但直至11月中旬，不少用户并未收到退款。11月16日，小蓝单车CEO李刚发公开信，表示小蓝单车将由拜客出行代理运营。当张维打算退押金时，手机客户端显示无法登录，小蓝单车在望京的总部也已人去楼空。这一次，张维连退押金的平台都找不到。
虽然线下的退款渠道已经消失，但用户线上的维权汹涌澎湃，他们组建多个公益诉讼QQ群，号召用户向消协提出公益诉讼的申请。即使不少小蓝单车的用户截至本刊发稿时，通过手机客户端拿回押金，他们中的许多人仍向消协提出申请。他们不仅想要回自己的押金，更想知道巨额的押金去向。
9月28日，市民前往位于北京通州万达广场的酷骑单车总部排队退押金
难以追讨的押金
酷骑单车和小蓝单车濒临倒闭不是个例，它标志着共享单车企业第二梯队的崩塌。遥想今年6月初，酷骑单车曾因“土豪金”的配色烧遍社交媒体，吸引来1400万的用户，而一向以“好骑”著称的小蓝单车，用户超过2000万。可是，当它们尚居于高位时，共享单车的变局已悄然浮现。今年6月13日，悟空单车宣告退出市场，成为首家倒闭的共享单车。一周多后，另一家小共享单车企业3Vbike倒闭。7月，高峰期时注册用户达600多万的小鸣单车陷入退押金难的困局。一个月后，用户约15万的町町单车倒闭。此时，第二梯队的两个领头羊也相继陷入押金泥沼。截至小蓝单车濒临倒闭，据芝麻信用提供的数据粗略统计，各倒闭的共享单车企业加在一起，用户押金损失已经十几亿元。
“这是在技术成熟的基础上，共享单车行业在按照市场的需求进行的优胜劣汰。”北京飞马旅创业项目管理机构的发起人郭昕向本刊介绍。投资方希望能尽快回本，砸钱大力投资。消费者从中获益，市场火爆，各方蜂拥而上。而随着共享单车的深入发展，互联网经济中麦特卡尔夫定律的重要性越来越突出，现在正是它展现威力的时刻。“就是说，谁的产品在市场中被使用得越多，它获得的价值越大。所以，地盘最重要，用户能骑到是第一位的。”结果，共享单车爆炸式发展的结局便是，“互联网经济容不下老三”。
不过，企业被淘汰，并不意味着用户押金必然受波及。有些被固定下来的押金尚可退回。酷骑单车在9月发布的致歉公告中曾透露，那时冻结了4000万元资金，无法退给用户。与此同时，支付宝表示，限制酷骑的企业账户的转账功能，但未关闭退押金功能。如今，王磊告诉本刊，当酷骑单车用户通过偶尔打通电话或找黄牛退款时，支付宝内的押金池已干，只剩支付的押金。或许，这些押金是酷骑单车用户仅剩的希望。酷骑单车前CEO高唯伟与小蓝单车前副总裁胡宇沸均曾在媒体前表示，企业曾将部分押金用作运营资金，投资更多的单车。“押金本质上是为防范违约行为，出租方向承租方收取的风险保证金。”中国人民大学法学院教授刘俊海向本刊介绍，“但押金仍属于用户，企业将押金用于运营和投资，等于让用户承担投资的风险。用户并不是股东，并没有这样的责任。用户的道德风险被防范住了，共享单车企业的道德风险却没有约束。”
在押金问题已出现苗头时，政府部门也意识到这个问题。今年8月，由交通运输部等10部门联合发布了一份“指导意见书”，其中除了鼓励共享单车企业免押金外，保障押金能够“专款专用”的举措便是企业与银行达成协议，在注册地开办用户押金的专门账户，施行银行托管。一位银行从业者告诉本刊，银行托管是指银行帮助企业管理押金，当用户需要退款时，由企业发出指令，由银行退钱。银行与企业签订协议后，银行需向涉及的群体公示押金的月报、季报、年报。用户可以获知押金的去向。
“意见书”出台前后，各单车企业已纷纷表示将把押金交与银行托管。可经过核实，酷骑单车与小蓝单车并未实际办理此业务。6月，高唯伟接受其他媒体采访时声称，酷骑单车的用户押金将由民生银行监管，目前对接工作已经启动。但据民生银行北京分行透露，酷骑单车在民生银行开立的只是一般存款账户，银行并未与该公司开展任何实质业务合作。9月底，高唯伟改口称，押金仍由公司保管，一部分用于经营。本刊记者尝试联系高唯伟，询问押金的规模和去向，但因其手机关机，未能成功。
即使共享单车企业在银行办理托管业务，耗时也相当漫长。原小蓝单车首席战略师陈怀远向本刊回忆，小蓝单车很早便与招行办理托管合作。但经与招商银行有关人士核实，他们与小蓝单车并无资金托管业务上的合作。“据我所知，当时押金放在第三方的支付渠道，及公司账户内。”陈怀远告诉我，在8月他离开之前，托管协议和流程都没有做完。“签署托管协议后，要从头查所有款项的来源，没有半年是做不完的。”
不但企业管理押金的监管缺失，用户押金受损后的维权，同样存在漏洞。刘俊海告诉本刊，用户对押金的去向没有知情权，当前合同法里的租赁合同，至今没有押金监管条款。而从监管部门的角度来看，权责的划分并不细致。本刊致电交通运输部，交通处的工作人员告诉记者，监管共享单车押金的政府部门是交通运输部和中国人民银行。11月23日，交通运输部新闻发言人吴春耕在新闻发布会上表示，交通部密切关注跟踪有关情况，指导地方交通运输部门，联合相关部门妥善应对处置，提前采取针对性措施，防止出现相关风险。
但是，共享单车的用户不会沉默地等待。当酷骑单车撤销现场退款点后，浙江的律師和酷骑单车的用户在网上组建“酷骑全国公益诉讼”的QQ群，6个群在两天内满了4个，召集用户逾4000人。几天后，有押金问题的小蓝单车和小鸣单车也相继组建公益诉讼群。他们寄出的材料有两份，《申请中国消费者协会提起公益诉讼书》交予中国消费者协会，《酷骑破产申请书》交予法院，他们希望通过这种方式找回公道和押金。因为个人起诉成本高，又麻烦，而受害人数众多，根据相关法律，用户们认为已经符合公益诉讼的要求，希望消协向酷骑公司提出公益诉讼。若酷骑公司宣布破产，请消协代表全国受害者向破产管理人申报债权，并申请依法追究酷骑单车的主要股东和高管的侵占罪的刑事责任。同时，他们认为自己是酷骑公司的债权人，向北京通州区法院申请，依法宣告酷骑公司破产，依照法律规定核查酷骑公司的账目，并在法院主持下退还押金和余额。
近期，一些主流媒体报道了消协已收到上千份公益诉讼申请、消协召开共享单车问题座谈会的消息。群里的用户为他们获得关注而兴奋。但是，他们的维权之路能否走通，仍充满争议。刘俊海认为，“押金不属于破产财产的范围，产权性质归属于用户，用户可以优先拿到押金”。而北京汇佳律师事务所律师邱宝昌判断，用户押金的债权属于普通债权。“根据《破产法》，如果公司破产，变卖资产后，要首先支付拖欠的工资和国家税收，分到最后，如果还有剩余，所有用户的押金要平分，每个人可能拿不到什么钱。”
线上、线下的融合共管
没有拿回押金的用户有些干脆把车扛回了家，而许多用户退掉了所有共享单车的押金，他们不愿再相信共享单车的生意。共享单车第二梯队的问题似乎在向整个共享单车行业蔓延。据交通运输部不完全统计，目前全国互联网租赁自行车运营企业数量接近70家，累计投放车辆超过1600万辆，注册人数超过1.3亿人次。共享单车会在上亿用户面前消失吗？
“共享单车是一个OMO的项目，就是将线上、线下，融合共享的项目。”郭昕还是工信部中欧工业4.0研究院的中方院长，他认为共享经济是未来经济的基本模式。根据国家信息中心工业经济研究中心发的报告，共享经济增长率非常快，今年已波及近7亿人口，占国民经济GDP比重，以及行业分布都越来越广。“共享经济建立在第四次工业革命基础上，它具备人工智能的技术，又融合了线上、线下，有双重的竞争力。”因此，共享单车的问题是发展过程中，线上和线下磨合的问题。
通过小蓝单车的失败，可以一窥共享经济的本质。“第二梯队这么早消失的原因，就是它在线下非常差。小蓝单车还是互联网人在做共享经济，完全用技术占领市场是不行的。共享经济的竞争，是线上、线下的共同竞争。”郭昕分析道，“相比于小蓝单车，ofo刚开始什么都没有，技术非常简单，但是它大量铺车，后来发现没有智能锁不行，没有GPS也不行，才不断改进。小蓝单车虽然刚开始什么都有，但是它线下的部分不足。即使数量拼不过，但如果线下使用率特别高，也能生存。可使用率并未提上去，这也是它失败的很重要因素。”
依据这个视角，郭昕判断，共享单车短期内的发展是两大巨头还有一段竞争的路要走。“现在所有共享单车线下的管理简直是一场灾难，还不如二三十年前的一个菜市场。一个农村的菜市场都能把菜摊租给谁、租多少钱、退摊位退多少钱、客流怎么管理，布置得井井有条。”他认为，正因为包括押金在内，街面上共享单车管理的混乱，与政府在内的各方协商不顺畅等问题，说明市场还没有竞争充分，共享单车仍没有形成一个好的商业模式。“如果有一个成形的商业模式，大家有一个计算基础，可以算一算，是否垄断可以消除竞争，获益更大。但现在算不出来，所以合作的利益还没有超过竞争的利益。”他得到消息证实了他的想法，“摩拜的高管对我说，近期他们没有合并的意愿。他们对外正式发布的文件和声明也是这样说的。”
而长远来看，郭昕认为，未来合并的可能性更大。一方面，滴滴、快滴在砸了几十亿元后的合并可以看成一个先例。“麦特卡尔夫定律在市场中起到很大作用，对快速竞争的要求很高。现在共享单车的经营方式还没实现价值最大化。如果探索出合适的经验，很可能会走向合并。”另一方面，共享单车需要双重的竞争力。它既需要线上有精准的计算大数据，又需要线下事无巨细的管理经验。“管理擦车、修车、摆车，知道车的位置，和消费者的恶习作斗争，需要投入很大成本。”郭昕告诉本刊，“我估计一辆共享单车是两年到三年的折旧。这几年间，它的线下管理成本至少应该和生产一辆车的成本相当。但是我们看到，现在大家把钱都砸在投放上，根本没有把钱放在维护上。”资本疯狂烧钱的模式并不会持久，当把投放转为维护，节约成本的动力会促成合并。
不过，相对于剩余幸存的中小共享单车企业，即使两大巨头合并，因为共享经济的模式有线上、线下两个因素，互联网产业一家独大的经验对于共享单车是否适用，郭昕仍然有疑惑。“线下的企业里，一家独大的市场格局比较少，基本上是不同地域间，每个地域都各立山头。共享单车在小城市和一线城市的情况是否一样，是巨头占领一、二线城市，还是一两个小的占领更小城市，还是巨头把其他企业通通吃掉，现在还说不清。”共享单车的爆发期已过，磨合期才刚刚开始。
（文中张维、王磊为化名，感谢银昕对本文的大力帮助）
